2009年1月13日，歐盟正式頒布將與其有關(guān)的國際航空活動(dòng)納入溫室氣體排放交易體系(ETS)的指令。根據(jù)該指令，歐盟自2012年開始對(duì)進(jìn)出歐盟以及在歐盟內(nèi)部航線飛行的航空公司規(guī)定排放限額，并對(duì)超出限額的航空公司收費(fèi)。據(jù)估計(jì)，全球航空運(yùn)輸業(yè)由此一年將增加10億美元的成本。2011年7月28日，美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)人在美國國會(huì)作證時(shí)指出，從2012年~2020年，美國航空運(yùn)輸業(yè)將因歐盟的決定而多支付32億美元，而這些錢可以提供39200個(gè)工作崗位。
歐盟單方面、片面的行為，招致了眾多國家和大多數(shù)航空公司的反對(duì)。從法理上講有很多漏洞，一是違反了《芝加哥公約》的基本原則,侵犯了各國的管轄權(quán);二是違反了共同但有區(qū)別責(zé)任的原則。歐盟正在試圖“代替世界其他國家或地區(qū)作決斷”，美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)環(huán)境事務(wù)的副總裁南希·楊認(rèn)為，歐盟將其排放機(jī)制擴(kuò)展至國際航空，違反了國際法，表現(xiàn)為域外行為和不適當(dāng)?shù)恼鞫愋袨椤?/font>
面對(duì)越來越多的壓力，今年9月26日，歐盟氣候委員康妮·赫澤高宣布，航空公司2012年將免費(fèi)享受其排放額度的85%，也就是說，必須為自身15%的排放權(quán)付費(fèi)。它們免費(fèi)享受的比例將在2013年~2020年間降至82%。她表示，免費(fèi)額度的價(jià)值未來10年將總計(jì)達(dá)到200億歐元。她認(rèn)為，航空公司可以利用這筆錢將機(jī)群現(xiàn)代化，提高能源效率并使用非化石類航空燃料。而航空業(yè)對(duì)此并不買賬，歐洲航空協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)說：“把碳排放許可稱為收入，這純屬荒謬。”
目前，包括美國、中國、印度和俄羅斯在內(nèi)的一些國家已經(jīng)明確表示反對(duì)歐盟的做法。美國國會(huì)正在就一項(xiàng)法案(H.R. 2594)舉行聽證，一旦通過，將授權(quán)美國運(yùn)輸部長(zhǎng)禁止美國航空公司參與歐盟的排放機(jī)制，今年7月28日，美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)人出席聽證會(huì)并作證反對(duì)歐盟的決定。 9月27日，中國民用航空局與俄羅斯聯(lián)邦運(yùn)輸部同時(shí)公布了反對(duì)歐盟做法的共同聲明，指出中俄雙方反對(duì)就航空排放采取任何單邊、強(qiáng)制性、未經(jīng)雙方同意的做法，認(rèn)為歐盟將航空納入排放交易體系，侵犯了其他國家的主權(quán)，對(duì)國際航空運(yùn)輸造成極為不利的影響。雙方強(qiáng)調(diào)，任何致力于解決航空排放問題所采取的措施都應(yīng)以“協(xié)商一致”(相互同意)為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)互利共贏，并以推動(dòng)國際航空運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展為最終目標(biāo)。
與此同時(shí)，在盧森堡的歐盟法院的訴訟案也有了新的進(jìn)展。今年10月7日，歐盟法院佐審官(Advocates-General)朱利安·庫科特發(fā)表了個(gè)人法律意見，認(rèn)為歐盟的做法符合國際法。各界對(duì)此反響不一，輿論認(rèn)為，反對(duì)歐盟的航空公司可能要敗訴。英國氣候變化部長(zhǎng)格雷·巴克對(duì)此表示歡迎，而美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)則認(rèn)為，此次事件是訴訟程序中的重要一環(huán)，但并不表示案件已經(jīng)結(jié)束。
根據(jù)歐盟的規(guī)定，歐盟法院的法官都由佐審官予以協(xié)助，這些佐審官主要負(fù)責(zé)就各個(gè)歐洲法院的案件提供法律意見。佐審官的意見通常僅具有建議性質(zhì)，對(duì)法院沒有約束力，但具有相當(dāng)?shù)挠绊懥ΑＴ诙鄶?shù)案件中，這些意見會(huì)被法院所采納。不過，由于該案件復(fù)雜且涉及面很廣，最終如何判決仍需法官來決定，讓我們拭目以待。
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