歐盟即將對進入歐盟區(qū)的航班實行碳排放配額制，此舉引起了中國航企的憤怒。專家們?nèi)绾慰创瞬粩嗌壍臓幎?？孟斯對此采訪了三位專家。
歐盟排放權(quán)交易體系將從2012年起，對往返歐盟國家以及在歐盟內(nèi)部飛行的航班實行碳排放配額制度，超出的企業(yè)需要購買配額。中國航空公司對此持續(xù)抗議并表示即將提起訴訟。歐盟此舉究竟是否合法？又是否違反共同但有區(qū)別的責任原則？中外對話采訪了中國發(fā)改委能源研究所能源系統(tǒng)分析研究中心主任姜克雋、美國自然資源委員會氣候與能源項目高級顧問楊富強和ICF國際咨詢公司高級顧問羅銳。
1. 中國航空企業(yè)起訴歐盟將進出歐盟的航班碳排放納入ETS，您的看法是什么？
姜克雋：從中國航企的角度講，對收費表示抗議是一種自然反應，但其實中國沒必要大驚小怪。把航空業(yè)排放納入ETS，對歐洲航空公司的沖擊更大，因為他們的歐盟航線最多。另一方面，此事對中國是有好處的。第一，因為歐洲航空公司將會付出更大成本，中國企業(yè)的競爭力相對會更高。第二，這將成為中國航空業(yè)低碳發(fā)展的一個動力。中國利用后發(fā)優(yōu)勢，在將來很可能在減排水平上領先其他企業(yè)，不用特別擔心。
楊富強：這次事件暴露出，中國長期以來對整個事態(tài)的進展缺少關心，歐盟在幾年前就已經(jīng)開始研究排放交易體系（ETS）覆蓋到航空業(yè)的問題， 他們很早就向各國通報過這方面的情況，征集反饋意見，但大家都認為還不著急，沒有在意?，F(xiàn)在沒想到歐盟真要立法了，各國都顯得措手不及。中國也是如此，現(xiàn)在才忙于應對，為時已晚。
另一方面，歐盟在此問題上已經(jīng)做了多年研究，法律上站得住腳，如果是打官司，中國是打不贏的。所以中國現(xiàn)在的反對，僅僅是政治上的表態(tài)。而對于進出歐洲的航班，中國肯定比歐洲的需求更大，因此歐盟在談判中占有主動地位。
羅銳：航空業(yè)減排是應當關注的一個領域，但在當前很多國家反對的情況下強行推出減排政策，可能會攪亂國際氣候變化談判的大方向，阻礙氣候變化領域真正的合作行動。
此前航空領域的國際行業(yè)協(xié)會，如國際航協(xié)（IATA），已出臺減排路線圖，而現(xiàn)在歐盟出臺區(qū)域性的單邊措施，使它不再僅僅是氣候變化問題，更涉及到經(jīng)貿(mào)問題。中國從自己的立場出發(fā)提出意見，也是合情合理。當然，歐盟內(nèi)部的航空公司可能會認為把外國航企納入進來，從競爭力上對他們更公平。
排放交易體系本身沒問題，問題是這不是一個全球的體系。歐洲航空協(xié)會主席史蒂夫·芮吉威（Steve Ridgway）今年九月在布魯塞爾提到，歐盟ETS會給歐洲的航空公司帶來每年31億歐元的成本 ，其中11億將成為歐洲政府的財政收入。這就引起了航空公司和一些行業(yè)協(xié)會的反對。ETS規(guī)定對于落地到歐洲的航班，從上一站起飛為起點開始算。比如從北京直飛巴黎，算全程；如果從北京飛迪拜，再飛挪威，再飛巴黎，那么就只算挪威到巴黎那一段。這是一個爭議焦點，因為會產(chǎn)生溢出現(xiàn)象。
發(fā)展中國家還會擔心，這將成為更多行業(yè)減排的模式，打破共同但有區(qū)別的責任原則。
2. 您認為假如這一制度建立起來，將對中國產(chǎn)生什么影響？
姜克雋：我認為從應對氣候變化角度講，對中國的影響是正面的。中國航企要著眼未來，必須要打造低碳的形象，才能在未來更有競爭力。中國航企的乘客來自全球，尤其歐洲消費者，會更注重選擇環(huán)保的航空公司。如果這次中國企業(yè)爭的太厲害，其實會貶損自身形象，不利于未來成長。我認為中國的消費者能夠承擔這個新增成本，不會影響市場。
楊富強：中國航企表示這一規(guī)定將帶來每年8億的成本增加，這個累計數(shù)雖然很大，但平攤到消費者身上數(shù)額并不大，估計也就是每張飛機票上漲幾十塊錢。歐盟在設計方案之初就研究過了，認為這個成本是能夠被承擔的。
但從中國而言，應當強調(diào)，這對中國是不公平的，將給發(fā)展中國家造成較大的損失，違背了共同但有區(qū)別的責任原則。
這一事件應該給中國談判代表敲響警鐘。此前中國民航也有代表參加航空減排方面的談判，但有時來，有時不來。中國代表往往只是想先看看，提不出自己的方案，等事情發(fā)展起來就來不及，應對不力。
我估計這次如果談的好，交2到3億肯定還是免不了的。
羅銳：航空企業(yè)要購買額外的碳信用而導致成本上升，但這個數(shù)字跟碳價格有關，最終不一定是公布的每年8億。目前購買碳信用的成本占燃料成本的3%左右，未來碳價上升，應該也不會超出10%。我認為初期不會造成太大的成本上升，到2014至2016年左右，因為預期碳價會有提升，可能迎來成本大幅上升。
每個企業(yè)對成本的消納能力不一樣，所以還不好說企業(yè)將多大程度上將此成本轉(zhuǎn)嫁給消費者。預計未來中國航空業(yè)將會快速發(fā)展，進出歐盟的航班應該不會減少，但勢必在優(yōu)化航線時，將更多的考慮環(huán)境成本。
3. 您認為目前這一航空業(yè)減排爭端，如何達成折中方案？
姜克雋：我現(xiàn)在很難判斷中國企業(yè)是否能通過起訴改變規(guī)定，我覺得他們爭不到什么優(yōu)惠。這次事件給歐盟的教訓是，前期缺乏有效溝通。中國這樣突然被通知，這對東方文化國家來說難以接受。
楊富強：我認為中國和歐盟雙方應該坐下來積極商談，而不是強硬的對著干。雙方應該在政府高層間尋求解決方案。畢竟歐盟也不希望和中國僵持。
歐盟一方應該給發(fā)展中國家一個緩沖期，在此階段免除對發(fā)展中國家航空公司的碳排放收費。這是根據(jù)共同但有區(qū)別的責任原則，和無負效應原則。他們應該根據(jù)各國各自的減排能力，確定對不同國家的緩沖期長度。
中國一方，中國航空企業(yè)在過去的十一五規(guī)劃中沒有被納入國家節(jié)能減排目標中，現(xiàn)在十二五才提出減排目標，也不很主動。如果航企在十一五期間有過改進的成績，現(xiàn)在跟歐盟談判，會更有說服力。中國應該跟發(fā)展中國家一起，從共同但有區(qū)別的責任角度進行談判，而不是跟美國一起抗議。
羅銳：歐盟在9月曾公布了一個免費配額分配方案，對于等量的減排措施（如使用生物燃料、新材料等），可以減免收費?，F(xiàn)在中國是在爭取盡可能多的籌碼，也就是爭取更多的免費額度，希望歐盟能認同中國航空業(yè)的減排承諾，從而減免一些費用。另一方面，我想中國航空行業(yè)應該也在做準備，算清楚排放的相關數(shù)據(jù)，迎接最“壞”的可能。
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